Powrót

Kruczyborska Kolej Ogrodowa

Copyright © 2003 Michał Zajfert

Geneza powstania

Moje zainteresowania koncentrują się na prawdziwej kolei a konkretnie na polskich kolejach wąskotorowych. Ich urokiem niewątpliwie jest wielkość i panująca na nich tak dziś rzadko spotykana atmosfera spokoju i braku powszechnego gdzie indziej pośpiechu. Niewielki, w porównaniu do normalnotorowych kolosów, pociąg swą trasę przemierza z majestatyczną prędkością wijąc się na jednotorowej linii pośród malowniczych, dalekich od współczesnej cywilizacji pól i lasów. Linia ta z racji promieni łuków i spadków zazwyczaj nie zaburza naturalnego krajobrazu wysokimi nasypami czy głębokimi przekopami, lecz sprawia wrażenie wkomponowanego weń elementu. Ponadto, a może przede wszystkim, kolej wąskotorowa jest zazwyczaj niewielkim, spójnym i łatwym do ogarnięcia systemem transportowym. Tu jasno widoczny jest cel uruchamiania każdego pociągu. Pociąg towarowy z wagonami wypełnionymi burakami cukrowymi zmierza do cukrowni a ze stacji stycznej z koleją normalnotorową dowozi węgiel czy nawozy do rozsianych wzdłuż trasy ładowni. Pociąg pasażerski zapewnia dojazd dzieciom do szkół bądź po prostu do lokalnego centrum gospodarczego na odbywający się tam targ. Pociągi oczywiście nie biorą się z powietrza — skoro jedzie w jednym kierunku, to musi najpierw przebyć swą trasę w kierunku przeciwnym. Stąd na wąskotorówkach łatwe do ogarnięcia są obiegi składów pasażerskich przewidujące np. dołączanie do niektórych pociągów dodatkowych wagonów.

Dziś wąskotorówki przeżywają trwającą już od lat swoją agonię i każda kolejna moja wizyta na nich jednoznacznie dowodzi stopniowego ich umierania. Zamykane i rozbierane są kolejne linie, na innych stopniowo rezygnuje się z ruchu towarowego, zbędny tabor jest cięty na złom a w ostatnim czasie bardzo popularne stało się przeistaczanie kolei w „retro-ciuchcię-expres” rodem z wesołego miasteczka. Obserwacja tego wszystkiego zniechęca mnie do wizyt na prawdziwych wąskotorówkach i coraz silniej motywuje do ucieczki od ponurej rzeczywistości we własny świat kolei. Tak dziecięce marzenie o posiadaniu modelu własnej kolei przeistacza się w równie dziecięce marzenie cofnięcia się w czasie na koleje wąskotorowe sprzed lat, choćby tylko w miniaturze.

Modelarstwo jest dla mnie raczej ubocznym aspektem zainteresowań koleją, dlatego stworzenie jakiejś rozsądnej całości mogącej uchodzić za model kolei wąskotorowej zajęło mi parę ładnych lat. Od samego początku moim celem była kolej dająca się eksploatować w warunkach „terenowych” czyli określana mianem kolei ogrodowej — kolej, której nasypy z prawdziwej ziemi są położone pośród prawdziwego terenu i którą można przewieźć całkiem prawdziwe ładunki.

Tabor

Początkiem kolei stała się polska zabawkowa kolejka o prześwicie toru 32 mm będąca w sprzedaży jeszcze w połowie lat 80-tych. Tabor jednego kompletu tej kolejki składał się z dwuosiowej wiązarowej lokomotywki spalinowej i trzech dwuosiowych wagonów towarowych — węglarek i koleb. Początkowo moja aktywność modelarska ograniczała się do skromnych „przeróbek” wagonów i pomalowania lokomotyw na kolorystykę stosowaną na PKP. Gdy podjąłem decyzję o samodzielnej budowie taboru będącego modelami konkretnych pojazdów rozstrzygnięcia wymagał wybór skali odwzorowania. Wszak na tor o prześwicie 32 mm można wykonywać modele różnych szerokości toru dobierając odpowiednią podziałkę (tor 600 mm — skala IIIn, 750 i 785 mm — IIe, 1000 mm — Im). Wybór konkretnego prześwitu spośród wielu polskich wąskotorówek nie był łatwy. Z racji wielkości już posiadanego taboru zabawkowego ostatecznie wybór padł na tor 1000 mm, czyli skalę 1:32 oznaczoną symbolem Im. Z dzisiejszej perspektywy czasu mogę powiedzieć, że był to dobry wybór. Modele taboru są już na tyle duże, że jest możliwa ich eksploatacja w warunkach ogrodowych a jednocześnie długość pociągów, a co za tym idzie długość stacji, mieści się w rozsądnych granicach. Wszak lekki, jak na warunki kolei wąskotorowych, skład 8-10 wagonów liczy w tej skali ok. 3 metrów długości.

W grudniu 1991 r. rozpocząłem budowę pierwszego modelu od podstaw a był to dwuosiowy wagon osobowy z kolei pomorskich. Od tego czasu rozpoczął się długotrwały proces stopniowego zastępowania taboru zabawkowego prawdziwymi modelami a ostatecznie pojazdy „niemodelowe” zostały wycofane z ruchu w 1997 r. Budowane przeze mnie modele są odwzorowaniem konkretnych oryginałów pracujących niegdyś i, w przypadku części, znajdujących się do dziś na kolejach wąskotorowych. Całość jest wykończona zgodnie z malowaniem i znakowaniem obowiązującym na PKP w pierwszej połowie lat 70-tych. Należy tu dodać, że wówczas właśnie zmieniano obowiązującą kolorystykę wagonów motorowych z kremowo-niebieskiej na seledynowo-zieloną. Stąd różne malowanie moich modeli takich pojazdów.

Oprócz modeli wagonów motorowych oraz lokomotyw spalinowych służbę na Kolei Kruczyborskiej pełnią również parowozy Tyb6-3408 i Tya6-3326. Pierwszy z nich, o układzie osi 0-3-1, został wyprodukowany w zakładach Kraussa w 1909 r. na zamówienie Średzkiej Kolei Powiatowej (Schrodaer Kreisbahn), wybudowano wówczas dla niej dwa takie parowozy. Po przekuciu tej kolei w 1952 r. na tor 750 mm parowozy te przesłano na koleje pomorskie. Tyb6-3408 pracował w Koszalinie do 1973 r. gdy podjęto decyzję o jego skreśleniu z inwentarza. W tym samym czasie podobny los spotkał drugą, bliźniaczą maszynę oznaczoną jako Tyb6-3407 i do celów muzealnych zachowano właśnie ten drugi parowóz. Ich konstrukcja cechowała charakterystyczna dla Kraussa ostojnica o zmiennym w płaszczyźnie poziomej przekroju. Zestawy napędne były umieszczone po jej zewnętrznej stronie a dzięki poszerzeniu ostojnicy w tylnej części parowozu mieścił się w niej szeroki popielnik i półwózek z osią toczną pod budką maszynisty. Uroku dodają długie, położone wysoko wzdłuż kotła skrzynie wodne i dość kanciasta sylwetka podkreślana prostokątnymi oknami.

Drugi parowóz pod względem sylwetki jest przeciwieństwem poprzedniego. Jest to maszyna produkcji zakładów Junga oznaczona jako Tya6-3326 o układzie osi 1-3-0, jeden z trzech parowozów tego typu wyprodukowanych w 1919 r. dla Kolei Ełckiej (Lycker Kreisbahn). Po przekuciu tej kolei w 1951 r. na tor 750 mm parowozy te przesłano na Kolej Grójecką. Jeden z nich, właśnie Tya6-3326, w 1970 r. przekazano na koleje pomorskie, gdzie pracował w Ińsku aż do 1978 r. a po wycofaniu z ruchu przekazano go Muzeum Kolejnictwa. W porównaniu do Kraussa parowóz ten jest dużo krótszy. Wysoka budka z łagodną, owalną linią dachu i charakterystycznym świetlikiem, krótkie skrzynie wodne i zakończona ukosem skrzynia węglowa z tyłu budki tworzą niezwykle proporcjonalną i zgrabna sylwetkę. Wraz z podobnymi, lecz cięższymi serii Tyn6 (układ osi 1-3-1) parowozy te zdecydowanie wyróżniały się spośród innych pracujących niegdyś na kolei Grójeckiej.

Zestawienie taboru Kolei Kruczyborskiej

(Podany przebieg jest rzeczywistą odległością którą którą dany pojazd pokonał od chwili
wybudowania do dziś, odległość ta jest mierzona między osiami stacji)

Infrastruktura

Pod względem specyfiki i organizacji ruchu oraz układów torowych staram się odwzorować charakter kolei pomorskich. Obecność niektórych jednostek taborowych charakterystycznych dla kolei grójeckiej wynika z mającego miejsce w latach 60. i 70. przesyłania ich z tej kolei na pomorze. Moja kolej, podobnie jak prawdziwa, ma swój początek i koniec. Linia między końcami torów liczy sobie 58 metrów długości, a między osiami końcowych stacji 51 metrów. Na pierwszy rzut oka może to się wydawać dużo, ale w przeliczeniu tego przez skalę wychodzi zaledwie 1,6 km. Karykaturalny fragment kolei Krotoszyńskiej, linia Pleszew Wąsk. — Pleszew Miasto liczy już sobie więcej. Jednak z drugiej strony nie można dać się zwariować. Budowa i obsługa modelu krótkiej 15. kilometrowej kolei to prawie 500 metrów toru!

Wybór oryginałów budynków znajdujących się na kolejach wąskotorowych nie jest tak imponujący, jak w przypadku kolei normalnej. Na wąskotorówkach liczbę budowli ograniczano do minimum, ponadto wiele z nich uległo zniszczeniu w czasie wojny bądź przebudowie czy likwidacji w latach powojennych. Z oczywistych przyczyn przy wyborze budynków konieczne jest zawężenie poszukiwań do jednego obszaru geograficznego, w moim przypadku są to koleje pomorskie. Tutaj najwięszym problemem okazał się wybór parowozowni. Wielkość większości z istniejących obiektów jest monstrualna i całkowicie nieadekwatna do wielkości mojej linii. Oczywiście były też mniejsze parowozownie, choćby w Trzebiatowie i Dobrej Now., ale żadna z nich nie zachowała się do dziś, o dokumentacji nie wspominając. Dlatego też parowozownia główna na mojej kolei nie jest wierną kopią oryginału a jedynie jej projekt jest inspirowany istniejącym obiektem.

Na kolei znajdują się trzy stacje a pomiędzy nimi dwa przystanki osobowe. Na każdej ze stacji poza torem głównym zasadniczym jest tor główny dodatkowy (mijankowy) i tor ładunkowy.

Największą stacją jest Kruczy Borek. Znajdują się tu dodatkowo dwa tory odstawcze i zaplecze kolei — dwutorowa parowozownia z muru pruskiego do której wjazd odbywa się przez obrotnicę oraz budynek stacyjny. Model parowozowni jest inspirowany obiektem istniejącym w Ińsku, natomiast pierwowzorem budynku stacyjnego był budynek w Trzebiatowie Wąsk.

Poczekalnie znajdująca się w Gładczynie jest modelem poczekalni w Zapłociu (lina Stargard-Dobra), pochodzącej z okresu budowy kolei pomorskich.

W Łęcinie będącym stacją końcową jest dodatkowy tor prowadzący do obrotnicy służącej do obracania jednokierunkowego wagonu motorowego oraz tor do parowozowni zwrotnej. Jest ona modelem parowozowni z Klausdorf (Franzburger Krb, tj. jedna z kolei pomorskich, która po II w św została w NRD). Model ten jest w stosunku do oryginału dwukrotnie dłuższy ze względu na potrzeby kolei. Natomiast budynek stacyjny jest wzorowany na nieistniejącym już obiekcie w Głoskowie.

Mapa sieci Kolei Kruczyborskiej

Zastosowane rozwiązania

Podstawową dokumentację źródłową taboru stanowią dokładne pomiary pierwowzorów obejmujące niemal każdy ich detal, czasem fragmenty oryginalnej dokumentacji, publikacje i zdjęcia. Pudła wagonów osobowych i lokomotyw są wykonane z impregnowanego kartonu (posiłkowałem się książką Tadeusza Dąbrowskiego „Modele Kartonowe Wagonów i Lokomotyw”), ramy wszystkich wagonów są lutowane z giętych z cienkiej blachy mosiężnej kształtowników, szalunek wagonów towarowych wykonany jest z drewnianych listewek a zestawy kołowe są zamówione w warsztacie tokarskim i wytoczone ze zwykłej stali. Wszystkie pojazdy trakcyjne są zasilane z akumulatorów umieszczonych w ich wnętrzu i sterowane przełącznikami umieszczonymi z boku pojazdu. Rozwiązanie to ma pewne wady, z których najpoważniejszą jest „niemodelowy” wygląd tych przełączników, które z racji ich bardzo częstego obsługiwania muszą być łatwo dostępne. Jednak w zamian zostały wyeliminowane wszelkie wady i problemy z tradycyjnym zasilaniem z toru — sterowanie ruchem modelu z jednego bądź kilku punktów, co poważnie utrudnia bądź uniemożliwia prowadzenie manewrów przy sprzęgach nieautomatycznych; problemy z odbiorem prądu przez lokomotywy i wynikające z tego nieoczekiwane przerwy w ruchu co jest szczególnie prawdopodobne w przypadku torów leżących „pod chmurką” a nie w domowym zaciszu; izolacja wszystkich torów bocznych czy spadek napięcia w torach na liczącej ponad 50 metrów długości linii.

Ponadto, jak zauważyłem, istnieją dwa podejścia do makiet kolejowych. Jedno zakłada pełną automatykę zdarzeń i bierną obserwację życia kolei „z zewnątrz” a drugie zakłada czynne uczestnictwo i ręczne sterowanie poszczególnymi elementami. Wybór jest oczywiście sprawą gustu i upodobań a ja jestem zwolennikiem tego drugiego podejścia. Dlatego też zupełnie nie przeszkadza mi chodzenie w czasie manewrów za lokomotywą, tym bardziej, że i tak jest to konieczne, aby sprzęgać bądź rozprzęgać wagony. Cały tabor posiada sprzęgi centralne orczykowe z pojedyńczą tarczą zderzakową. Sprzęgnięcie dwóch pojazdów wymaga, podobnie jak w rzeczywistości, „zarzucenia” dwóch łańcuszków na haczyki. Takiemu systemowi sprzęgowemu nie można zarzucić jakiejkolwiek „niemodelowości” choć jego obsługa wymaga pochylenia się nad taborem i odrobiny wprawy. Wszystkie wagony osobowe i pojazdy trakcyjne posiadają oświetlenie zasilane, podobnie jak napęd, z akumulatorów. Włączniki oświetlenia znajdujące się w wagonach z racji ich stosunkowo rzadkiej obsługi są umieszczone w niewidocznych miejscach.

Stosowane tory z modelarskiego punktu widzenia nie stanowią raczej powodu do dumy. Oczywiście modelowe tory o prześwicie 32 mm można kupić, lecz byłaby to kosztowna inwestycja. Ponadto trudne byłoby kupienie rozjazdów spełniających wymagania moich modeli a konkretnie sprzęgów. Stosowanie sprzęgów centralnych wymaga promieni łuków i skosów rozjazdów dokładnie takich, jak w rzeczywistości. W przeciwnym razie podczas pchania taboru na łukach tarcze zderzakowe zachodzą za siebie i po wyjściu z łuku nieodwołalnie wszystko się wykoleja. Dlatego też wszystkie łuki mają promień 2 m, co odpowiada 60 m w rzeczywistości, a skos rozjazdów wynosi 1:6 (kąt zwrotu 9,5°). Parametry te i tak odpowiadają minimalnym dopuszczalnym wartościom w rzeczywistości. Większość torów, w tym wszystkie rozjazdy, została zrobiona samodzielnie a jako szyny został użyty pręt mosiężny o przekroju 4 × 5 mm oraz transformatorowy miedziany drut nawojowy o przekroju 2 × 5 mm. Do szyny w równych odstępach są przylutowane podkładki z cienkiej blachy mosiężnej o wymiarach 4 × 10 mm a podkładki te są przybite gwoździkami do drewnianych podkładów. Przekrój „szyny” nie ma wiele wspólnego z rzeczywistością, lecz koszt takiego toru jest nieporównanie niższy od modelowego.

Organizacja ruchu

Ruch pociągów odbywa się według wykresu ruchu pociągów a obsługa pociągów osobowych zgodnie ustalonym wykazem obiegów składów pasażerskich. Ruch jest prowadzony na podstawie zapowiadania telefonicznego między dwoma obsadzonymi stacjami końcowymi oraz nieobsadzonym posterunkiem telefonicznym. Aparaty telefoniczne systemu MB pochodzą z prawdziwej kolei. Kwestia upływającego czasu została potraktowana „zgodnie” z Einstein'owską teorią względności — zachowana jest jedynie kolejność i miejsce krzyżowań poszczególnych wyprawianych pociągów. Wynika to z faktu, że czas prowadzenia pracy manewrowej jest niewspółmiernie długi do czasu samej jazdy. Nie istnieje „stały skład pociągu towarowego” lecz, podobnie jak na prawdziwej kolei wąskotorowej, zestawienie wagonów w składzie ulega ciągłej zmianie.

Całą trasę pomiędzy końcowymi stacjami pociąg osobowy pokonuje w 6 ÷ 8 minut (z uwzględnieniem postoi na stacjach i przystankach osobowych). Jednak gdy przykładowo na jednej ze stacji pociąg towarowo-osobowy ma zabrać z ładowni dwie węglarki, to same manewry trwają 10 minut. Trzeba wszak „odpiąć” lokomotywę, pojechać nią za rozjazd, przełożyć go, wjechać na ładownię, „przypiąć” wspomniane węglarki, wyjechać z nimi znów za rozjazd, przełożyć go powtórnie, „dopchnąć” wyciągnięte z ładowni wagony do składu i wszystko sprzęgnąć. Na zakończenie „dopięte” do składu wagony trzeba „odpisać” w podróżującym w brankardzie „wykazie wagonów w składzie pociągu”. Jak łatwo sobie wyobrazić po dojechaniu pociągu towarowego czy towarowo-osobowego do stacji końcowej manewry są jeszcze bardziej zawiłe. Wymagają, oprócz „objechania” składu, „wstawienia” przybyłych wagonów towarowych na ładownię i zabrania z niej innych, gotowych już do drogi powrotnej. Tak więc jeśliby jeździć według czasu rzeczywistego bądź posługiwać się zegarem odmierzającym czas np. pięciokrotnie szybciej rozkładowa jazda pociągu trwałaby karykaturalnie mało w porównaniu do czasu postoju na stacjach.

Podziękowania

Na zakończenie chciałbym podziękować tym wszystkim, którzy pomogli mi przy tworzeniu zaprezentowanej kolei ogrodowej. Szczególne słowa wdzięczności należą się tu Wojciechowi Dembińskiemu, który od początku pomaga w jej rozwoju, szczególnie w czasie prac ziemnych przy budowie i rozbudowie linii. Chociaż niemal całość taboru zbudowałem samodzielnie niewielki byłby z niego pożytek beż tych wszystkich dziesiątków metrów torów i rozjazdów, które wykonał Wojtek. Jego dziełem są także drobne detale, takie jak wskaźniki czy słupki kilometrowe, może nie rzucają się one w oczy, ale jakże uboga byłaby kolej bez nich. Nasze rozmowy w „długie zimowe wieczory”, oprócz wypracowania istniejących dziś układów torowych, były inspiracją do powstawania kolejnych modeli, a to było niejednokrotnie możliwe tylko dzięki jego pomocy przy ich mierzeniu w naturze. O pobieraniu próbek kolorów już nie wspomnę...

Osobne podziękowania należą się Benedyktowi Kozłowskiemu, który zbudował drezynę spalinową Wmc307 i ukończył obie parowozownie (ja wykonałem jedynie ich szkielet) a także dołożył swego trudu w powstanie kilkunastu metrów toru.